오피니언-교통사고 경상화 관련 안전도 평가 추가해야한다

홍성우 수석연구원 | 기사입력 2020/12/07 [00:00]

오피니언-교통사고 경상화 관련 안전도 평가 추가해야한다

홍성우 수석연구원 | 입력 : 2020/12/07 [00:00]

교통사고 경상화에 기여하는 요인들 중 자동차 안전장치의 발전 과정과 안전 성능을 평가하는 자동차 안전도 평가에 대해 알아 보고 이에 대한 제언을 하고자 한다.

 

초창기 자동차 안전장치는 필요에 의해 즉흥적으로 도입된 경우도 많았고 이를 기반으로 상용화되면서 표준 규격이 됐다.

 

1911년에 미국 인디에나폴리스에서 개최된 Indy 500 레이싱 경기에서 Ray Harroun이 아내의 콤팩트 거울을 차에 달았던 것이 오늘날의 첫 실내 후사경이었다.

 

1919년에는 미국 포드사에서 처음으로 전면유리를 소개했고 1930년 이후 표준규격의 전면유리를 장착하기 시작했다. 1949년에는 이에 전면유리 와이퍼를 추가해 장착했다.

 

사회적 문제 심화될 가능성
 
대표적인 안전장치인 3점식 안전벨트는 1958년 스웨덴 볼보사에서 개발해 장착했는데 영국을 포함한 대부분의 국가에서 의무화하는 데까지 30년이 넘게 걸렸다.

 

에어백은 미국에서 1950년대 초창기 형태의 장치가 장착됐고 1980년에 이르러 독일 메르세데스-벤츠사가 현재와 유사한 에어백을 유럽에 소개하며 1980년대에 표준화됐다.

 

이후 점진적으로 모든 자동차에 기본 안전장치로 장착되는 등 운전하면서 없어서 안될 안전장치들이 오랜 시간을 거쳐 발전돼왔다.

 

다양한 자동차 안전장치가 개발되고 장착되면서 이를 관리하는 각각의 정부도 신차를 출시할 때 자동차 안전도에 대한 정보를 그 나라 소비자에게 제공하고 제작사로 하여금 안전도가 높은 자동차를 제작하도록 유도하기 위해 신차 안전도 평가(New Car Assessment Program, NCAP)를 도입, 실시하기 시작했다.

 

자동차 안전도 평가는 미국에서 1978년에 가장 먼저 시행했고 이후 유럽, 일본, 한국, 그리고 중국 등으로 확대됐다.

 

1994년에는 유럽 소비자 단체에서 본격적으로 더미 충돌테스트를 시작했고 이 방식을 오늘날의 자동차 안전도 평가의 일환으로 채택됐다. 자동차 안전도 평가를 시행하는 나라들은 각 국가별 교통사고 및 환경 특성을 반영해 평가항목과 기준을 적합하게 조정해 시행 중이다. 

 

우리나라는 한국교통안전공단 산하 자동차안전연구원(구. 자동차성능연구소)이 1999년부터 정면충돌 안전성 평가를 시작으로 현재까지 3개 분야(충돌 안전성, 보행자 안전성, 사고예방 안전성 분야) 22개 항목을 평가하고 있다. 


순차적으로 56km/h의 고정벽정면충돌(1999년), 100km/h의 제동안전성(2001년), 55km/h 90도 측면충돌(2003년), 80km/h의 주행전복(2005년), 40km/h의 보행자(2007년), 16km/h 후방추돌의 좌석안전성(2008년), 64km/h의 40% 부분정면충돌(2009년), 32km/h의 75도 경사 기둥측면충돌(2010년), AEB, ACC 장착여부에 대한 사고예방 안전성(2013년), 어린이/여성/사고예방 확대(2017년~) 순으로 테스트를 다양화했다.

 

교통안전공단에 따르면 1999년 3개 차종으로 시작해 매년 10여 차종, 2017년 기준 160여 차종에 대해 평가를 완료했다. 

 

자동차 안전도 평가를 받은 차량의 전체 운행 차량의 비중을 보면 4.6%(1999년)에서 63.8%(2017년)로 증가했고 누적 사망자 1만4021명 감소(연간 평균 738명), 누적 중상해 감소 180만5937명(연간 평균 8만9786명)의 효과가 있다고 발표했다. 

 

앞서 소개한 자동차 안전도 평가는 사망 및 중상해를 감소하기 위해 안전장치에 대한 성능을 평가해 자동차의 안전성을 확보하는 것이 목표였고 교통사고의 경상화에 기여한 바가 크다.

 

과거에는 대부분의 테스트가 고속 충돌에서 발생하는 상해를 경감시키는 수동안전(passive safety)에 대한 것이었다면 현재는 사고 발생을 예방하는 능동안전(active safety)에 대한 중요성이 부각되고 있다. 

최근 미래 기술로 대중들에게 관심을 많이 받는 자율주행은 이러한 사고 예방과 관련된 안전기술들의 조합이라고 볼 수 있다.

 

사고 예방 안전장치가 발전할수록 교통사고 심도는 더욱 경상화될 것이고 이로 인해 앞에 언급한 경미사고로 인한 사회적 문제가 더 심화될 가능성이 높다. 따라서 정부, 자동차 제작사, 운전자들은 교통사고 경상화로 인한 문제점에 대해서 다음과 같이 노력할 필요가 있다. 

 

사고유형 안전성 개선 필요

 

첫째, 정부는 사회적 문제를 유발하는 교통사고 경상화와 관련된 안전도 평가를 추가하고 자동차 검사에 안전장치를 포함해야 한다.

 

그동안 사망 및 중상해 감소를 목표로 고속 충돌 중심의 자동차 안전도 평가를 운영해왔고 효과도 있었지만 사고 예방 안전장치가 발전되고 자율주행 기능이 장착된 자동차들이 증가할수록 앞으로 교통사고 경상화는 가속될 것으로 전망된다.

 

따라서 이에 따른 상해 발생 가능성을 감소시킬 수 있도록 노력해 불필요한 사회적 비용을 감소시킬 수 있도록 평가 범위를 확장해야 할 것이다.

 

또한 이미 많은 사고 예방 안전 장치가 상용화돼 장착된 자동차들이 도로를 달리고 있으나 아직까지 사고 예방 안전 장치에 대한 자동차 검사가 시행되고 있지 않은 실정이다.

 

장치들의 오작동으로 인한 새로운 형태의 교통사고가 발생할 것으로 예상되는 만큼 사후 관리도 중요하기 때문이다. 현재 중장기 연구 중인 것으로 알고 있지만 더욱 서둘러 빠른 도입이 시급하다.

 

둘째, 자동차 제작사들은 자동차 안전도 평가 뿐만 아니라 실제 많이 발생하는 사고 유형에 대한 안전성 개선이 필요하다. 이미 시장에 출시하는 대부분의 자동차는 현재 시행중인 국내외 자동차 안전도 평가에서 우수한 평가를 받고 있다.

 

하지만 자동차 안전도 평가에서 좋은 점수 획득만을 목표로 해서는 안되고 현재 실시하는 충돌테스트와 실제 많이 발생하는 상황에서도 사고 피해를 경감시켜야 한다.

 

마지막으로 운전자는 여전히 교통사고가 발생하면 운전자의 책임임을 잊지 말고 전방 주시 등 안전운전에 더욱 신경을 써야한다. 앞서 언급한 것처럼 안전장치의 발전으로 인해 운전 중에 신경 쓰지 않아도 되는 편의성이 증가할수록, 오히려 더 큰 사고가 발생할 개연성이 크다.

 

최근 반자율주행 기능을 사용할 때 운전 중 한눈 팔기를 방지할 목적으로 주기적으로 운전대에 손을 얹도록 돼 있는데 SNS, 유튜브 등 매체를 통해 운전대에 손을 얹지 않아도 되는 방법 등을 공유하고 있는 실정이다.

 

자동차 안전장치는 운전 시 바른 자세일 경우를 가정해 작동되도록 설계가 돼있기 때문에 항상 바른 자세를 유지해야 할 것이다.

 

홍성우 삼성화재 삼성교통안전문화연구소 수석연구원

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